Какво ни казва инцидентът с Alaska Airlines за въздушната безопасност?

Миналата седмица аероплан Boeing 737 Max 9 на Alaska Airlines беше заставен да направи спешно кацане в Портланд, Съединените щати, когато панел на кабината се откъсна в във въздуха, оставяйки зееща дупка в фюзелажа на самолета. Само дни преди този момент Airbus на Japan Airways се сблъска с по-малък аероплан на бреговата защита, вследствие на което Airbus се възпламени.

Федералната авиационна администрация (FAA) подреди следствие на случая и няколко пасажери заведоха групов иск против Boeing в щата Вашингтон в четвъртък.

И по този начин, в действителност ли е безвредно да пътувате по въздух? Ето какво знаем за случая с Alaska Airlines и общата сигурност на въздухоплаването:

Какво се случи с полета на Alaska Airlines?

На 5 януари, единствено мигове след излитането, панел на вратата на кабината се откъсна във въздуха по време на полет на Alaska Airlines от Портланд до Онтарио, оставяйки едната страна на корпуса на самолета със зейнала дупка, намалявайки налягането в кабината и налагайки спешно кацане. Издуханият панел на вратата беше открит по-късно от преподавател в Портланд в градината му.

Федералните чиновници в Съединени американски щати подредиха краткотрайно прекъсване на полетите на всички самолети Boeing 737 Max 9, до момента в който не бъдат тествани.

Панелът на кабината, който изхвърча, беше „ запушалка на вратата “, инсталирана върху спомагателна врата за спешен излаз, която беше отстранена.

За благополучие, никой не седеше до зейналата дупка. Освен това самолетът е бил единствено на 16 000 фута (4876 метра) над земята. Самолетите нормално летят на повече от 31 000 фута (9 448 метра), когато са на най-високата си височина. Ако самолетът беше доста по-висок, разликата в налягането можеше да стане задоволително огромна, с цел да изсмуче пасажерите от самолета, сподели някогашният следовател на произшествията на FAA Джеф Гузети пред The ​​Washington Post.

Самолетът, който е изхвърчал от Орегон и се е насочил към Калифорния, кацна безвредно в Портланд с всичките 174 пасажери и шестима членове на екипажа, съвсем невредими. Някои пасажери са получили леки пострадвания.

Самолетът е нов Boeing 737 Max 9, който беше доставен на Alaska Airlines в края на октомври и сертифициран като безвреден от FAA при започване на ноември. Беше в употреба единствено осем седмици.

Базираният в Лондон самостоятелен авиационен специалист Джон Стрикланд сподели пред Ал Джазира, че панелът, който е изхвърчал, би трябвало да бъде сигурна част от структурата на самолета. „ Ето за какво е по-изненадващо и мотив за безпокойствие, че се е случило това взривяване “, сподели той.

Базираният в Лондон авиационен анализатор и съветник Алекс Мачерас се съгласи: „ Това не би трябвало да се омаловажава, това е несъмнено. Защото в актуалната комерсиална авиация не виждаме елементи от корпуса на самолета, от фюзелажа, да се отделят от останалата част на самолета, сигурно не по време на полет. “

Боинг пое ли отговорност?

Тъй като повече от 170 самолета останаха приземени предходната седмица, основният изпълнителен шеф на Boeing Дейв Калхун призна грешките, позволени от Boeing, и даде убеденост. Той сподели на личния състав, че компанията ще подсигурява, че случай като гърмежа на Alaska Airlines в никакъв случай няма да се повтори. Не е доказано каква е била действителната щета в самолета, макар че специалистите споделиха на Al Jazeera, че най-вероятно се дължи на недостатък в производството, а не на недостатък в дизайна. Имаше и спекулации за разхлабване на части, откакто Alaska Airlines и United Airlines оповестиха за произшествия с нужда от стягане на развинтен хардуер предишния понеделник.

По-рано основният следовател на произшествията в Съединени американски щати, Националният съвет за сигурност на превоза (NTSB), съобщи, че е получил отчети, че предупредителните светлини са били задействани на чисто нови самолети Boeing 737 Max 9 на три полета. Два от тези сигнали се случиха в поредни дни преди детонацията на Alaska Airlines.

Ричард Абулафия, анализатор на авиационната промишленост и ръководещ шеф на основаната във Вашингтон AeroDynamic Advisory, сподели пред Al Jazeera, че предупредителните светлини евентуално са резултат от механически проблем. „ Те го подцениха, тъй като, необичайно, разликата в налягането се появи, до момента в който беше на земята, което значи, че е проблем. Няма разлика в налягането, до момента в който сте на земята “, изясни той. Налягането в кабината може да варира единствено когато самолетът е във въздуха, заради което е задоволително да се пренебрегва предизвестието и самолетът да се лети над земята, сподели той.

Компанията спря да лети със самолета над Тихия океан до Хаваите заради предизвестията, само че продължи да лети над сушата, сподели NTSB.

Кой ревизира сигурността на аероплан?

Абулафия изясни, че FAA нормално сертифицира аероплан, одобрявайки неговите интервенции и произвеждане.

Въпреки това, защото Boeing 737 Max е имал проблеми с сигурността и преди, FAA разгласи, че ще инспектира всеки един аероплан от серията Max при тези необикновени условия. Подробностите за тъкмо осъществените инспекции не са обществени.

След като самолетът се употребява от самолетна компания, се правят постоянни инспекции за поддръжка, наречени A, B, C и D инспекции, изясни Абулафия. Докато инспекцията A нормално е незадълбочено проучване на движещите се елементи на самолета, външното изхабяване и разкъсването на маслото и горивото, D-проверката е строга и включва демонтиране и подробна инспекция на самолета.

Тези инспекции се правят на специфични шпации въз основа на броя на годините, в които самолетът е бил в употреба, или броя на полетните му часове. Някои самолетни компании имат свои лични вътрешни благоприятни условия за осъществяване на тези инспекции и до момента в който доста самолетни компании могат да правят инспекции A или B, единствено някои самолетни компании могат сами да правят инспекции C или D. Други употребяват услуги на трети страни.

„ Това е невиждана индустриална рампа и, несъмнено, би трябвало да има повече запаси, обезпечени за това, без значение дали е на равнище произвеждане или на равнище инспекции “, добави Абулафия, имайки поради по какъв начин в този момент се създават огромни количества самолети. Той прикани за по-голям брой хора, които да получат повече време за инспекции.

Абулафия добави, че е неотложно да се откри къде и по какъв начин самолетът на Аляска е минал инспекциите за сигурност и дали Boeing, Spirit Aerosystems или FAA са разрешили реактивния аероплан без подробна инспекция. Няма информация за равнището на подробност на инспекцията, осъществена преди самолетът да бъде позволен за полет.

На някои или на голям брой стадии от процеса обаче трябваше да се даде повече време на служащите или инспекторите да „ правят работата си “, сподели Абулафия и добави: „ Все още не знаем, само че явно има беше пропуск в метода, по който трябваше да се създадат нещата. “

Самолетите Boeing 737 имали ли са проблеми преди?

Да. Самолетите бяха спрени в международен мащаб за към две години, откакто злополука умъртви 189 души в Индонезия през октомври 2018 година, а друга умъртви 157 в Етиопия пет месеца по-късно.

И в двата случая бе открит недостатък в дизайна на софтуера за автоматизиран надзор на полета, който се задейства неправилно. Boeing 737 получиха позволение да летят още веднъж, откакто самолетът беше освежен с усъвършенствана система за надзор на полета.

Абулафия сподели, че злополуките в Индонезия и Етиопия са били породени от недостатъци в дизайна на системата за ръководство на полета, до момента в който неотдавнашният случай е недостатък в производството, само че с развинтен хардуер на самолета.

United Airlines и Alaska Airlines оповестиха за развинтен хардуер, който се нуждаеше от в допълнение стягане на голям брой приземени самолети Boeing 737 Max 9 в понеделник, което поражда нови опасения измежду специалистите от промишлеността по отношение на индустриалния развой.

Ако възникне проблем с дизайна, дефектът в дизайна би трябвало да бъде отхвърлен на самолета, преди моделът на самолета да бъде позволен да лети още веднъж, изясни той.

За индустриални недостатъци „ би трябвало да идентифицирате къде са направени грешките и по-късно е лесна инспекция, изключително откакто са структурни, а не софтуерни или нещо сходно “, добави той.

Защо турбуленцията нараства?

Проучване от юни 2023 година на английския университет в Рединг сподели, че мощната въздушна турбуленция се е нараснала с 55 % в междинна точка над Северния Атлантик сред 1979 и 2020 година

Проучването заключава, че турбуленцията ще се утежни с изменението на климата и изчисленото нарастване е в сходство с предстоящите резултати от измененията в климата. Следователно повишаването на турбуленцията не се дължи на неприятен дизайн или произвеждане на самолети.

Пътуването със аероплан към момента ли е най-безопасният метод на напредване?

Изследване на Харвардския университет откри, че възможностите да попаднете в самолетна злополука са едно на 1,2 милиона, до момента в който възможностите да загинете при такава злополука са едно на 11 милиона. Междувременно възможностите за гибел при автомобилна злополука са доста по-високи - едно на 5000.

„ Всяка форма на превоз постоянно ли е безвредна? Не, само че в случай че решите да не летите със аероплан и вместо това да вземете кола, това е надалеч по-опасен метод на пътешестване “, сподели Абулафия.